文摘
睡意被认为是增加了交通事故的主要原因阻塞性睡眠呼吸暂停综合症患者(群)。直到现在,群病人′驾驶能力评估使用驾驶模拟器,但没有评估在一个更自然的驾驶环境中进行了更新。
本研究的目的是评估驾驶参数群和控制道路安全平台,并比较他们注意力在实验室措施前后持续正压通气治疗。
测量的参数包括:反应时间;距离停止和数字平台上的碰撞;保持清醒;在实验室和持续的、有选择性的、分裂的关注。
患者表现出更长的反应时间比控制,导致延长车辆′年代的停车距离40公里的8.8米·h1和碰撞数量的两倍。病人没有展示客观嗜睡或选择性和持续的注意力。分散注意赤字被发现。然而,他们不允许真正的驾驶的预测损伤。CPAP治疗后,不再有任何区别病人关于驾驶和注意力和控制性能。
驾驶能力明显受损,阻塞性睡眠呼吸暂停综合症。持续正压通气治疗后,赤字是正常的。这强调了评估注意力的重要性参数apnoeic提供持续正压通气治疗的病人和甚至non-sleepy科目。
近年来,关注有关机动车事故相关的睡意也增加了。在法国,国家道路安全机构估计,在2003年的四个致命的高速公路事故是困倦直接相关。
困倦的几个风险因素发生轮存在,包括长时间的失眠,每天的时间,酒精和毒品消费,工作时间,减少了睡眠时间,睡眠障碍导致日间极度嗜睡,如阻塞性睡眠呼吸暂停综合症(群)。
群是一种常见的和低估了睡眠障碍影响∼4%的中年男性1。这种综合症的特点是重复完成(窒息)或部分(hypopnoea)在睡眠期间上呼吸道的崩溃。这些事件导致micro-arousals和夜间血氧饱和度下降被认为是负责睡眠破碎和日间极度嗜睡。
回顾性研究,基于主观和客观记录,显示中交通事故的发生率与睡眠呼吸暂停是增加了两个司机,七次与non-apnoeic司机2- - - - - -4。然而,即使大部分的证据表明,群导致开车时风险增加,这些结果被批评基于流行病学和方法论方面的考虑5和个人间的敏感性6。
研究评估过度嗜睡和事故之间的关系显示冲突的主观和客观的测试结果1- - - - - -3,7,8。这些结果可以解释为多个困倦驾驶性能的后果。警惕减损不一定想睡眠发作,但包括更微妙的注意力的恶化,例如增加信息处理和决策时间,增加反应时间对关键事件,有效控制反应和减少准备满足危险9。美国国家事故采样系统(NASS)数据报告的乔治10支持注意力不集中在交通事故的含义,昏昏欲睡的报道,61%的司机发现避免采取任何行动之前,他们的碰撞。这些数据表明,睡眠可能会大大有助于减少驾驶性能。然而,作者也指出:没有明确的睡着,可能导致减少驾驶性能。
几项研究使用驾驶模拟器已经证明了改变反应时间和相关apnoeic患者精神运动的表现11,12。表演很多,但不是全部,睡眠呼吸暂停症患者在这些任务已经被证明是比的控制受酒精影响的状态下13,14。与持续正压通气(CPAP)治疗后,模拟器性能改善15,16和机动车事故的数量似乎恢复正常17- - - - - -19。
然而,即使一些作者显示使用驾驶模拟器性能之间的关系,真实的交通事故17,20.,在实验室测量不允许评估真正的驾驶性能的复杂性19。驾驶模拟器是有用的工具,但仅限于他们的测量控制和简化的环境。此外,目前还不清楚如果驾驶模拟器性能或赤字在其他实验室性能测试适当翻译群真正驾驶困难。
当前项目的目的是评估的性能一群apnoeic患者和对照组的道路安全平台。目前的研究还旨在比较获得的表演在这个平台上获得的使用心理测量工具在实验室评估清醒和关注。患者同时进行CPAP治疗3个月后为了建立治疗对驾驶性能的影响。
方法
人口研究
20个患者群(18名男性和两名女性)和20个非肥胖和non-snoring对照组(17名男性和三名女性),年龄,教育程度,匹配的数年的驾驶被纳入本研究。群患者被称为作者′机构临床怀疑睡眠呼吸障碍。他们招募了睡眠实验室中进行多导睡眠图(PSG)。控制健康志愿者,被广告在当地报纸和医院。他们没有病史,不抱怨任何睡眠障碍的症状和表现出正常的埃普沃思嗜睡量表(ESS)的分数。他们天真的实验。没有群进一步证实使用便携式设备允许监测睡眠呼吸。
与历史学科神经或精神疾病,慢性肺部疾病,未修正的视觉或听觉的障碍,慢性摄入镇静剂或酗酒被排除在外。同时,重要的认知障碍或抑郁患者得分< 30的23迷你精神状态检查21和二贝克抑郁量表得分> 1922)被排除在外。所有参与者都拥有驾驶执照≥15岁,普通的司机。
十个群病人同意参与相同的评估CPAP治疗后3个月。10匹配对照组也重新评估3个月后,为了控制学习的效果。CPAP是衡量mask-pressure监测和表达为治疗的时间压力。
这项研究是由机构伦理委员会批准。所有的参与者,包括对照组,收到任何经济补偿的参与这项研究。
多导睡眠描记术
PSG的细节技术利用本已经出版23。研究了使用标准的技术和标准24,25。Micro-arousals结束呼吸事件被称为呼吸相关Micro-arousals。
便携式设备(HypnoPTT®;泰科医疗、Villers-les-Nancy、法国)用于正常受试者包括传感器的组合,即。鼻插管、血氧计脉冲渡越时间和身体位置,允许识别呼吸事件的数量,他们的阻塞性或中央自然和睡眠的发生分裂使用自主微觉醒的探测脉冲渡越时间。
驱车行驶在道路安全平台,警惕和关注评估
警惕的评价,关注和驾驶性能进行两个上午,h,上午9点开始在PSG后一周内记录。睡眠质量很可能是主观与测试前的晚上。这两个评估允许测量实际驾驶注意能力的一方面,在实验室能力另一方面关注。这些评估的顺序是随机的。
驾驶性能
驾驶在道路安全性能进行评估平台称为Minotaure,通常专注于驾驶能力的自我评价。这个平台由两个独立的单向跟踪(一个在每个方向),150米长,3米宽。平台配备了数码相机和磁探测器,并使几个参数的记录在紧急制动的任务。一个中央自动机记录和编辑这些参数。一旦车辆跟踪所需的速度,自动机推动喷射的水形成的水生障碍高1.5米,宽2米(图1所示⇓)。计算飞机的发生根据车辆′年代速度和它的位置在跑道上,为了出现在40米的平均距离的车辆没有问题能够预测其发生和它的位置。受试者被告知,只要障碍是可见的,他们不得不停止他们的车辆尽快为了避免影响。
![图1 -](http://www.qdcxjkg.com/content/erj/28/5/1020/F1.medium.gif)
水生路上障碍显示平台。
磁检测器覆盖车辆的跟踪通知自动机′年代位置和允许扣除它的速度。数码相机捕获车辆的外观′年代刹车灯和允许的计算反应时间,定义为时间的间隔之间的外观水生障碍和车辆′年代刹车灯。停车距离是衡量之间的距离覆盖水生障碍的发生时间和固定的车辆。
期间避免水生障碍的驾驶任务包括三个真正的驾驶条件:1)简单的条件;2)干扰条件;和3)预期状态。
对于每一个测试,参与者被孤独的车辆和在跑道上。考官,道路安全专家,可以在测试期间通过无线电与司机沟通。考官不知道主题地位(群病人与控制)。在每一个条件,必须达到和维持40公里的速度·h1。这是在测试验证了考官。
在简单的条件下,制动之前不需要特定的策略。
分散条件是为了繁殖条件期间司机′年代的注意力完全没有开车。在这种情况下一个行动所需的车辆命令的时候水生障碍出现。订单被考官口服通过收音机的时候水是驱动程序。这是随机选取的三个选项包括:汽车挡风玻璃上刮水器开关、信号灯或的危险警告灯。这一行动之前进行车辆停了下来。
期待最后的条件包括制动通过问上面的主题保持脚制动踏板就达到40公里的速度·h1为了预测水生障碍的外观。这个条件是为了评估预期的效果在制动和减少汽车从反应时间执行时间。因此这个试验是用来提供一个更准确的估计关注过程的总反应时间。
研究了如下的参数:反应时间最近的0.1秒;停车距离;许多碰撞;期间的行为进行正确的分散情况;和车辆速度。
相同的车辆是用于每个参与者和装备了新轮胎,辅助转向和刹车防抱死制动系统(ABS)。它还配备了手动变速杆。每个条件的试验包括完整的回程,遵循同样的指令。试验前有一个适应的阶段,由两个往返。驾驶任务的总时间不超过30分钟。在每次测试之前的指令被重复的主题通过收音机。给出的结果是平均数据获得的返回旅行为每个条件。
警惕和关注评估在实验室
所有科目以随机的顺序执行三种不同的警觉测试,9 h:牛津睡眠阻力(奥斯勒)测试(Stowood科学仪器,牛津大学,英国),评估期间能够保持清醒的催眠任务(修改维护清醒测试);连续性能测试(CPT;Multi-Health系统,多伦多,加拿大),评估持续和选择性注意;和驾驶模拟器测试(Stowood科学仪器),衡量分散注意的能力。受试者被要求如何执行每个测试,发生在一个安静的,黑暗的房间。
保持清醒在催眠的任务:奥斯勒测试
奥斯勒测试对应一个40分钟sleep-resistance挑战,测量期间维护觉醒一个催眠的任务。测试程序已经在上一篇文章详细26。收集的数据来自奥斯勒测试睡眠延迟(测试)的持续时间和遗漏的数量在测试期间(一点刺激)。
持续和选择性注意:CPT
CPT评估指定的检测和响应能力刺激很少发生变化和随机间隔超过20分钟,同时抑制对刺激的反应。
主题监测连续在电脑屏幕上的字母。主题是指示反应通过按空格键每次信(目标)除非字母X出现,在这种情况下,他们必须没有回应(非目标)。一点目标记录遗漏和不恰当的应对非目标佣金。
从这个试验获得的数据遗漏,佣金,平均反应时间(响应延迟)和注意力(D′),这是一个衡量个人目标和非目标之间的歧视。
分散注意:驾驶模拟器
这种分散注意测试要求参与者驾驶一辆车移动蜿蜒的小道,同时执行一个视觉目标检测。的计算机图像边缘移动伪随机蜿蜒的道路是描绘白色的黑色的。车的前面描述的图像在屏幕的底部。主题引导(使用电脑方向盘)的中心车辆尽可能准确地中间的20分钟的路。单一的数字1 - 9,随机出现在屏幕的每一个角落每10年代和改变。分散注意的部分测试是主题,而转向汽车,扫描屏幕的四个角,确定目标数字(数量2)每次出现时,按一个按钮和反应两侧的方向盘。如果主题不回应在十年代的目标数量,数量变化和发生了遗漏。测试结束后20分钟或之前如果车子离开的道路连续超过15秒。测试前,训练。
收集的数据包括测试的持续时间、平均反应时间(感知目标数字)和“越野”事件的数量(当阀盖的中心穿过马路′s边缘)引用的每小时开车。
统计分析
值表示为±sd。常态分布的检查用峰度和偏态测试。一个未配对t检验或Mann-Whitney测试是用来比较控制和患者团体定量变量。卡方测试被用于定性变量。配对t或非参数等价物,Wilcoxon测试,根据变量进行了′分布。相关性分析是使用枪兵测试。关于多样性的比较,多对比校正(Bonferroni)应用在三个独立的注意力测试(奥斯勒测试,CPT测试和驾驶模拟器)和三个驾驶条件(简单、干扰和预期条件)。
结果
表1⇓显示受试者′群特征和睡眠研究结果和对照组。
测量前处理:首先评估
警惕和注意力在实验室评估
表2⇓总结了在警觉测试结果控制和患者团体。
最初的关注评价在奥斯勒测试显示相同的平均睡眠延迟保持清醒患者和对照组。只有一个显著差异的数量错误可以证明。
没有观察到显著的部落之间的差异对选择性和持续注意变量的集合(CPT测试)。
驾驶模拟器测试显示显著恶化表现apnoeic组与对照组相比。群患者较长的反应时间,以应对目标数字比控制和有更多的越野活动。测试持续时间也较短群组相对于对照组,因为早期的越野活动> 15秒持续时间在病人组。
驾驶在道路安全性能的平台
结果给出了每个驾驶条件。为了验证每个条件的影响,反应时间获得的预期和干扰条件在这个基础会话相比,反应时间的简单评价。
路上的表演获得第一次评估平台列于表3⇓。驾驶环境,在这个平台上的速度没有差异之间的两组或不同条件下(平均速度:39.9±2.6与40.1±2.2公里·h1分别对患者和控制)。
数据显示大大延长反应时间对病人与控制的三个驾驶条件。平均apnoeic患者0.5秒的反应时间慢于对照组(1.6±0.2与分别为1.1±0.3 s, p < 0.001)。
在简单的驾驶环境,延长反应时间的apnoeic病人也伴随着延长车辆′年代的停车距离与对照组相比。碰撞的数量的水生障碍是更高的病人而不是一个显著水平。
干扰条件下引起的延长反应时间两组(1.77±0.34与1.51±0.35年代的患者,p = 0.049;1.24±0.48与0.91±0.21年代的控制,p = 0.005)。然而,apnoeic受试者的反应时间明显不同于对照组。制动距离,正确执行的动作和碰撞两组之间没有差别。
在干扰条件下,控制对象证明增加停车距离相比,简单的驾驶条件(38.0±4.5与27.9±6.5 m, p = 0.0002),而没有进一步增加apnoeic病人。
braking-anticipation条件没有导致任何改善反应时间相比,两组的简单情况。然而,在这种情况下,病人仍然表现出显著降低驾驶性能控制相比(表3所示⇑)。
发现了一个协会之间的平均反应时间在实际驾驶条件和反应时间在分散注意测试(驾驶模拟器)(r = 0.46, p = 0.003;图2⇓)。然而,关系不允许单个值的预测实际驾驶反应时间。没有发现其他协会之间的注意力在实验室性能措施和真正的驾驶条件。没有关联的性能在任何注意力测试或在真正的驾驶环境和ESS评分,或任何睡眠变量测量。
![图2 -](http://www.qdcxjkg.com/content/erj/28/5/1020/F2.medium.gif)
反应时间(RT)之间的相关性,在驾驶模拟器和实际驾驶。•:阻塞性睡眠呼吸暂停综合征(群)患者(p = 0.05, r = 0.43);▴:对照组(p = 0.79, r = 0.06)。相关性对整个组p = 0.003, r = 0.46。——:回归线群患者;——:回归为对照组。
CPAP治疗后测量:第二次评估
表2⇑和3⇑显示10 apnoeic主题和10的性能控制在第二次在实验室评估平台。这10个的基线性能控制和10群病人没有差别的整个组(n = 20),和10名受试者没有重复评价。这是真正的在实验室测试,平台上的驾驶性能和PSG变量测量。
警惕和注意力在实验室评估
奥斯勒的表现和CPT测试,获得了两个子组的受试者(n = 10)没有不同于那些获得相同的对象在前面的评价或与整个组(n = 20)。患者和对照组没有不同睡眠延迟和奥斯勒测试中的错误的数量。错误的反应时间、数量和注意力是CPT没有病人和控制之间的差异(表2)⇑)。病人表现出明显不同的分数在驾驶模拟器测试治疗后与他们相比基线值。测试的长度大大延长第二次评估(698.7±420.8与1080.6±337.8 s, p = 0.02),反应时间降低了但没有显著短(4.1±2.5与2.7±0.8 s),和越野事件的数量更少的(72.7±85.2与27.6±52.5·h1,p = 0.01)。对照组没有不同的性能,获得了在第一次评估。治疗后,患者的得分没有不同的控制对象,除了apnoeic患者更高的反应时间测试。
驾驶在道路安全性能的平台
对照组没有不同的性能,这些相同的主题在第一次评估。只有简单的驾驶条件下的反应时间大大延长出现在第二个评估与基线相比(1.06±0.16与0.96±0.16,p = 0.004)。没有学习效果可能会认为这些结果。
CPAP治疗后,每个条件的平均反应时间显著降低apnoeic患者相比基线(平均反应时间:1.08±0.22与1.56±0.13 s, p < 0.0001;图3⇓)。
![图3 -](http://www.qdcxjkg.com/content/erj/28/5/1020/F3.medium.gif)
比较反应时间(RT)之间的第一和第二两组评估。○:病人第一次评估;□:控制首先评估;•:病人第二次评估;▪:控制第二次评估。*:第一次和第二次评估之间存在显著差异,p < 0.05。
患者还表现出显著减少他们的停车距离与基线相比,分散和预期(31.6±3.2治疗后驾驶条件与36.9±4.9米之前治疗;和分别为33.7±6.8和43.7±9.3米,p = 0.03)。
在简单的开车,减少获得尚不具备统计学意义(28.4±7.3米治疗后与32.0±4.1米)。
当比较病人第二次评估的后处理性能控制,在反应时间没有显著差异,停车距离、碰撞和行为在任何驾驶条件。
反应时间,停止距离和碰撞的数量没有差别在比较简单的驾驶条件下,干扰条件或预期条件下,任何团体。
讨论
这是第一个研究评估的后果群和其治疗影响的驾驶性能使用更自然的驾驶环境的道路安全平台。
apnoeic治疗之前,患者表现出放缓主要在他们的反应时间开车,特别是当紧急制动应用所需的驾驶环境。
群患者的平均反应时间0.5秒低于对照组。这意味着,这些患者需要0.5秒的时间比对照组分析情况并开始刹车。做出的假设车辆′年代速度不太可能改变反应时间,这意味着,在130公里·h1在法国,高速公路上最高时速授权,病人会覆盖18米比对照组在急需时开始刹车。这个潜伏期可以解释为什么美国NASS大部分令人昏昏欲睡的主题涉及交通事故碰撞之前不尝试避免任何行动27。
目前的结果一直在观察一个道路安全平台,所有风险控制。关于行为的参与者警告他们会采取直接和他们的注意力集中在障碍。测试的时间短(30分钟)限制了潜在的其他因素对传动性能的影响。因此,这个测试是一个有利的驾驶情况下受试者注意力长期赤字更敏感和催眠的任务。然而,尽管如此有利的和刺激的背景下,群病人表现出减少驾驶能力。在现实生活中,经常有其他因素可能确实增加了困难的任务,在日常的基础上可能会有所不同:晚上开车或在睡眠剥夺,摄入酒精或镇静剂、速度和驱动不足错误。这些额外的因素可能会减少驾驶性能更加的病人已经表现出注意力困难。
一个完整的注意力电池是在本研究进行的为了比较在实验室测试和真实的驾驶能力。虽然病人选择了随机患者睡眠诊所,他们没有任何客观维持清醒的赤字。这是证明了正常的睡眠在奥斯勒测试延迟。然而,更多的错误在这个测试控制相比,表现出显著的注意力降低,没有睡意。还观察到一个注意力赤字在分散注意测试(驾驶模拟器)。这些结果证实和扩展当前作者以前所示另一组患有注意力缺陷没有客观的睡意28。分散注意测试(或驾驶模拟器)似乎是一个有用的工具来评估apnoeic患者注意力的能力。然而,尽管有一个反应时间测量之间的相关性分别在驾驶模拟器和驾驶在这个平台上,准确预测的驾驶模拟器不允许驾驶障碍个体的基础上。没有其他的注意力测试执行在目前的研究中,即。PSG措施或ESS评分,表明任何协会与道路安全性能的平台。在最近的一项研究中,奥尔特et al。19也未能找到任何联系的神经心理学评估和驾驶能力。当前作者和奥尔特分享et al。19假设驾驶是一项复杂的任务,可能不完全预测的一个简单的神经心理测试。然而,驾驶模拟器提供了有意义的临床结果和允许治疗评价比现实生活中更容易的方式推动评估。
本研究的结果也显示性能CPAP治疗后的一个重大的改进。治疗的患者不体现主观嗜睡受到质疑29日。在文献中有强有力的证据显示认知群CPAP治疗期间患者受益15,30.以及他们的生活质量的改善31日,减少交通事故2,3,16。然而,大多数这些数据已经发布的临床研究认为患者嗜睡或丧失警惕。在当前的研究中获得的结果证明治疗apnoeic患者没有客观的嗜睡的好处,因为它似乎开车时提高他们的注意力水平,因此他们的驾驶性能。
在道路安全平台,不同的驾驶条件中使用这个实验。分心驾驶的情况下启用演示如何执行一个特定的行动干扰驾驶性能。在这种情况下有一个显著增加反应时间和停止两对照组和病人的距离。然而,apnoeic科目的增加反应时间明显少于对照组。这可以解释为上限效应apnoeic科目,由于饱和的注意力系统在简单的驾驶条件。驾驶模拟器之间的相关性观察到病人和平台结果支持这一假设。apnoeic科目,注意需要在实际驾驶环境可以比得上这一双重任务要求的情况。实际上,患者表现出困难的轮子,可以类似发现在驾驶模拟器,同时要求部门之间的注意力同时处理几条信息。
预期条件没有显示预期的减少反应时间相比,简单的情况。在这种情况下,患者被要求位置脚制动踏板上方出现前的水障碍,为了预测制动。这种不同寻常的驾驶造成的不适情况可以部分解释为什么在这种情况下没有缩短反应时间相比,简单的条件。在预期状态,预计的电机部分反应时间可能会减少,因为参与者被定位为制动前的障碍出现。然而,这种情况比预期的更复杂,控制′表演达到表演的群病人。
整体而言,这些结果表明apnoeic患者的驾驶能力的重要障碍。在文献中已有的数据相比,目前的研究提供了两个主要的额外的信息。首先,现在显示使用道路安全的场景。开车的时间是有限的,根据定义,不允许催眠效果的重要因素,如长途驾驶需要考虑。然而,这足以证明一个重大障碍。这强烈表明,驾驶能力在控制较少的条件下可能会更糟。
第二,现在表明,CPAP治疗会导致正常的反应时间和驾驶表现群病人。新奇的发现不仅是基于CPAP的直接评估影响现实生活中的驾驶,它还表明,这种好处体现在患者没有客观的嗜睡。提高注意力的赤字,CPAP也正常的驾驶性能这些病人。这应该考虑在选择治疗群病人,即使在那些没有重大客观困倦。
总之,尽管他们没有困难时保持清醒在实验室评估、阻塞性睡眠呼吸暂停综合症患者表现出减少他们的驾驶能力。这是由于注意力赤字可能增加反应时间和制动距离。在日常生活中,驾驶能力可能是更糟糕的是由于催眠警戒条件的影响,因素并不在本研究评估。持续正压通气治疗在患者有效恢复正常驾驶能力,应考虑即使睡意不明显。公共卫生政策应考虑到阻塞性睡眠呼吸暂停综合征对驾驶能力的影响,以减少交通事故。有目前可以使用简单的策略,为了检测注意力减少赤字和驾驶能力除了临床症状。更多的工作需要进一步验证这些策略。
确认
作者要感谢c . Loiodice m . Selek和Minotaure′年代教师的技术援助。作者也感谢d小编辑建议对她有帮助。
- 收到了2005年9月28日。
- 接受2006年6月29日。
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